Verkehrswende

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Hermann Knoflacher in seinem als Karikatur des enormen Platzbedarfs des motorisierten Individualverkehrs konstruierten Gehzeug

Die Verkehrswende bezeichnet den Prozess, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanfte Mobilitätsnutzung und eine Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs umzustellen. Sie beinhaltet auch einen kulturellen Wandel, eine Umleitung von Geldströmen und bezieht auch den Güterverkehr ein.

MotivationBearbeiten | Quelltext bearbeiten

Hauptmotivation für eine Verkehrswende ist die Reduzierung von verkehrsbedingten Umweltschäden. Wichtiges Ziel ist die Senkung von CO2-Emissionen. Um das im Übereinkommen von Paris vereinbarte Ziel zu erreichen, die globale Erwärmung auf deutlich unter 2 °C zu begrenzen, muss die Verbrennung von Erdölprodukten bis etwa 2040 eingestellt werden.[1] Da hierfür die CO2-Emissionen des Verkehrs auf praktisch Null sinken müssen,[2] reichen die bisher im Verkehrsbereich getroffenen Maßnahmen nicht aus, um die gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen.[3]

Eine Verkehrswende dient in den Metropolregionen und großen Städten auch gesundheitlichen Zwecken und soll insbesondere der massiven Luftverschmutzung entgegenwirken.[4] Weitere Motive sind der Wunsch nach weniger Lärm, Straßen mit Aufenthaltsqualität und geringeren Unfallrisiken (siehe auch Vision Zero). Eine Verkehrswende dient demnach auch der Steigerung der Lebensqualität.[5]

Ein weiterer Treiber der Verkehrswende ist der zunehmende Stillstand im Stau auf den Straßen. Die klassische Verkehrspolitik setzt hier zur Lösung des Stauproblems meist auf den Ausbau der Straßen.[6] Für den zunehmenden Stau gibt es global betrachtet wiederum zwei wichtige Faktoren: Immer mehr Menschen ziehen im Zuge der Urbanisierung in die Städte und mit wachsendem Wohlstand werden mehr Automobile (auch als Statussymbol) gekauft. Es kann davon ausgegangen werden, dass in Zukunft der Ausbau des öffentlichen und des nichtmotorisierten Verkehrs wieder eine größere Rolle spielen wird.[7]

Kritik an der „automobilen Gesellschaft“ ist indes nicht neu. Schon 1975 wollte der Verkehrsplaner Hermann Knoflacher den Radverkehr in Wien fördern. Er karikierte den Platzbedarf von Automobilen mit einem von ihm erfundenen Gehzeug.[8][9]

KonzeptBearbeiten | Quelltext bearbeiten

Klassische, städtische Mobilität am Beispiel Aachens: Automobile im privaten Besitz prägen das Straßenbild.

Der Duden definiert die Verkehrswende als „grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]“.[10]

Ziel einer Verkehrswende in Deutschland ist nach einem Thesenpapier von Agora Verkehrswende die Klimaneutralität des Verkehrs bis zum Jahr 2050 sicherzustellen. Sie müsse auf zwei Säulen basieren:

  1. Mobilitätswende: Ziel ist eine deutliche Energieeinsparung. Die Mobilitätswende soll eine qualitative Veränderung des Mobilitätsverhaltens bringen, insbesondere eine Vermeidung und Verlagerung von Verkehr. Eine effiziente Gestaltung der Verkehrssysteme ohne Einschränkung der Mobilität soll erreicht werden.
  2. Energiewende im Verkehr: Zur Dekarbonisierung des Verkehrs wird die Umstellung der Energieversorgung des Verkehrs auf erneuerbare Energien für notwendig erachtet.[6][11]

Eine Verkehrswende bedarf auch eines kulturellen Wandels und insbesondere einer Neubewertung „der Straße“. Derzeit besteht der vorrangige Zweck der Straße darin, den Autoverkehr möglichst ungestört durch die Stadt zu lenken. Zukünftig soll die Dominanz des Autos einer Gleichberechtigung der Fortbewegungsweisen weichen.[12]

Elektroautos im Carsharing als Teil von Mobilitätsketten

Teilweise wird sie auch als Paradigmenwechsel des „Eigentumsverständnis“ dargestellt. Eine kollektive Nutzung von Verkehrsmitteln ermögliche es, auf dem konkreten Bedarf angepasste Verkehrsmittel zurückzugreifen (siehe auch: Carsharing, Privates Carsharing, Bikesharing) und verschiedene Verkehrsmittel auf einem Weg miteinander zu kombinieren. Elektromobile könnten ihre Vorteile in der Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln besser ausspielen. Noch sind Elektromobile nicht für lange Strecken geeignet; eine passende Ladeinfrastruktur ist erforderlich. In diesem Umfeld sei es nicht mehr sinnvoll privat Verkehrsmittel zu besitzen.[13]

Die Verkehrswende kann in Deutschland dem Bundesverkehrswegeplan 2030 gegenübergestellt werden. Sie setzt auf Verkehrsvermeidung und Verlagerung auf die Schiene, der Verkehrswegeplan hingegen auf Neu- und Ausbau der Fernstraßen in Deutschland.[14][15] Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim ordnet die Wende als eine „Abkehr von der Autoförderung durch milliardenschweren Straßennetzausbau“ ein. Als notwendige Bedingung hierfür sieht er eine entscheidende Änderung der Prioritäten der Verkehrspolitik an.[16]

Maßnahmen im PersonenverkehrBearbeiten | Quelltext bearbeiten

Radschnellweg F35 in Enschede, Niederlande

Zur Erreichung einer Verkehrswende werden von unterschiedlicher Seite verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen.

Die Denkfabrik Agora Verkehrswende beschreibt in einem Thesenpapier, wie eine klimaneutrale Umstellung des Verkehrs bis 2050 möglich ist, ohne auf Mobilität zu verzichten. Neben technologischen Innovationen gibt es neue Verkehrskonzepte, regulatorische Maßnahmen und einen kulturellen Wandel. Mehrgliedrige Transportketten (Intermodaler Verkehr) werden betrachtet.[17][11]

MobilitätswendeBearbeiten | Quelltext bearbeiten

Zur Erreichung der Mobilitätswende – insbesondere einer deutlichen Senkung des Energiebedarfs und Änderung des Mobilitätsverhaltens – werden verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen:

Große Veränderungen bei der Mobilität können mithilfe der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf Rad, Schiene und öffentlichen Personennahverkehr gelingen.[18] Im Durchschnitt legt eine Person täglich 3,4 Wege mit einer mittleren Länge von zwölf Kilometern zurück. Der private Pkw ist im Schnitt etwa 23 Stunden pro Tag geparkt.[6][19] Für eine Mehrzahl dieser Strecken sind Elektroautos mit kurzer Reichweite, Fahrräder, Elektrofahrräder, Pedelecs, Lastenräder meist gut geeignet. Die gemeinsame Nutzung von Automobilen im Carsharing könnte die Auslastung der Fahrzeuge steigern und dazu führen, dass insgesamt weniger Pkw benötigt werden. Dies könnte ebenfalls den Flächenverbrauch durch Parkplätze reduzieren und Platz für andere Nutzungen freimachen.[6] Fahrzeuge sind in Deutschland im Durchschnitt mit 1,5 Personen besetzt.[19] Ein Mittel zur effizienten Nutzung von Pkw ist die Bildung von Fahrgemeinschaften und die Nutzung von Mitfahrzentralen. Ein bedarfsgerechter Rückgriff auf Niedrigenergiefahrzeuge kann ebenfalls zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs dienen. Die letztgenannten Maßnahmen würden zu einer Erhöhung der Energie- bzw. Fahrzeugeffizienz führen.[18]

Zahlreiche regulatorische Maßnahmen zur Steuerung sind möglich, zum Beispiel eine Innenstadtmaut, eine Besteuerung des Luftverkehrs, eine Reform der Dienstwagenbesteuerung, eine Parkraumbewirtschaftung oder eine Ausdehnung des Emissionsrechtehandels auf den Straßenverkehr.[18] Die Einführung eines Tempolimits hätte ebenfalls Auswirkungen auf die CO2-Emissionen (siehe Artikel Zulässige Höchstgeschwindigkeit). Erstens verbrauchen PKW bei hohen Geschwindigkeiten überproportional viel Kraftstoff. Zweitens würde ein Tempolimit dem in vielen Ländern festzustellenden Trend nach hohen Motorleistungen entgegenwirken und damit auch innerstädtisch zu einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch führen, da kleinere Motoren verbaut werden und das Gewicht der Fahrzeuge sinken könnte. Insbesondere in Deutschland werden Automobile teils für Fahrten mit bis zu 250 Stundenkilometern ausgelegt.[11][20]

Auch im Flugverkehr wird eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger bzw. der Umstieg vom Kurzstreckenflugverkehr auf Hochgeschwindigkeitszüge vorgeschlagen.[1]

Im Bereich der Stadtplanung gibt es Konzepte zur Fußgängerfreundlichkeit, siehe auch Stadt der kurzen Wege, New Pedestrianism und Autofreies Wohnen.

Energiewende im VerkehrBearbeiten | Quelltext bearbeiten

Zur Erreichung der Energiewende im Verkehr wird als notwendig erachtet auf die Verbrennung von erdölbasiertem Treibstoff zu verzichten und klimafreundlichere Antriebstechnologien bzw. Kraftstoffe einzusetzen.[18] Als Ersatz für Benzin und Dieselkraftstoff können Strom aus erneuerbaren Energien oder aus Ökostrom hergestellte E-Fuels oder Biotreibstoffe dienen.[1] Insbesondere in China wird jedoch auch aus gesundheitlichen Gründen (zur Vermeidung von Smog) die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf Elektromobilität vorangetrieben, um der massiven Luftverschmutzung in den Städten entgegenzuwirken.[21]

Die Verkehrswende ist damit auch ein zentraler Baustein der Energiewende.[3] Während der Umstieg auf Erneuerbare Energien bereits weltweit im Gang ist, ist die Energiewende im Verkehr, vor allem mit dem Umstieg von Erdöl auf nachhaltige Energieträger, schwieriger. Disruptive Technologien (wie die Entwicklung leistungsstärkerer und günstigerer Akkus oder Innovationen im Bereich des autonomen Fahrens) und neue Geschäftsmodelle (insbesondere im Bereich der Digitalisierung) können jedoch auch zu nicht vorhersehbaren, schnellen und weitreichenden Veränderung der Mobilität führen.[17][22]

Maßnahmen im GüterverkehrBearbeiten | Quelltext bearbeiten

Im Straßengüterverkehr schlagen einige Transportunternehmen teils neue Technologien wie Oberleitungslastkraftwagen, Elektrolastkraftwagen oder elektrische Transporträder vor. Kurier-Express-Paket-Dienste experimentieren mit neuen Konzepten der intelligenten Logistik.[23] Oberleitungs-Lkw mit Zusatzbatterie bieten die Möglichkeit eines emissionsärmer gestalteten Lkw-Fernverkehrs, der zugleich energieeffizienter ist als bei batteriebetriebenen Lkw.[24] Als Strategie zur Verkehrsvermeidung gilt auch die regionale Lebensmittelproduktion.

Die Nutzung alternativer Verkehrsträger wie Binnenschiff und Güterbahn ist eine weitere Option: Laut Daten des Umweltbundesamtes stößt ein Lkw im Bezugsjahr 2014 im Schnitt 101 Gramm Kohlendioxid pro Tonnenkilometer (g/tkm) aus, um seinen Energiebedarf für die Transportleistung zu decken. Ein Güterzug bringt es auf 24 g/tkm und ein Binnenschiff auf 31 g/tkm.[25] Damit sind beide Verkehrsträger deutlich energieeffizienter. Mit der zunehmenden Containerisierung ist der so genannte Modal Shift leichter zu bewerkstelligen, der Lkw muss im so genannten Multimodalen Verkehr oder Kombinierten Verkehr nur noch die letzte Meile zwischen Hafen oder Eisenbahnterminal und Kunden übernehmen.

Obwohl Europäische Union und ihre Mitgliedsstaaten[26] den Kombinierten Verkehr finanziell teils stark fördern, entwickelt sich bei seit Jahren steigendem Güterverkehr nur der Lkw positiv, Schiff und Schiene stagnieren oder verzeichnen Rückgänge.[27] Für 2016 meldete das Statistische Bundesamt einen Rückgang der Transportleistung von 3,7 Prozent für das Binnenschiff, einen Rückgang von 0,5 Prozent für die Bahn sowie ein Wachstum von 2,8 Prozent für den Lkw[28]. In 2015 gab es bei einem wachsenden Transportaufkommen von 1,1 Prozent ein Plus von 1,9 Prozent für die Straße, ein Minus von 1 Prozent für die Schiene sowie ein Minus von 3,2 Prozent für das Binnenschiff[29]. Insgesamt entfallen 71 Prozent der Transportleistung auf den Lkw[27].

BeispieleBearbeiten | Quelltext bearbeiten

Radverkehr in Münster: Die Mobilstation verknüpft als P+R-Platz die Schiene mit dem Fahrrad.

Im Folgenden werden einige mögliche konkrete Bausteine für eine Verkehrswende genannt:

PersonenverkehrBearbeiten | Quelltext bearbeiten

  • Ein Bürgerticket wird in manchen Kommunen als eine neue Art der Finanzierung und Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs diskutiert. Es soll über eine Abgabe finanziert und als eine Art Flatrate für Bus und Bahn funktionieren.[30][16]
  • In Deutschland wird ein Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren ab 2030 diskutiert. Norwegen hingegen möchte bereits, dass ab 2025 Autos keine Autos mit Benzin- oder Dieselmotor und ab 2030 Schiffe und Fähren nur noch ohne fossile Energieträger zugelassen werden und gilt damit als eine führende Nation der Elektromobilität. Auch die Niederlande planen ein Zulassungsverbot für konventionelle Antriebe bei Autos ab 2025.[31] In China werden alle Automobilkonzerne verpflichtet eine Quote für Produktion und Absatz von reinen Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb zu erfüllen.[32]
  • Da auch Elektroautos Verkehrsstaus verursachen, gehe es auch darum, das allgemeine Verkehrsverhalten zu ändern.[33]
  • Es gibt zahlreiche Projekte zur Elektromobilität, siehe Modellregionen Elektromobilität in Deutschland und BeMobility. Der Deutscher Städte- und Gemeindebund sieht die Städte und Gemeinden als Treiber und Gestalter einer Verkehrswende und fördert ebenfalls einige Projekte.[34]
  • In mehreren Städten gibt es Aktionen mit dem Namen Critical Mass. Radfahrer machen dabei bei gemeinsamen Fahrten durch Innenstädte auf den Radverkehr als Form des Individualverkehrs aufmerksam und fordern eine Verkehrswende und insbesondere mehr Rechte für Radfahrer, eine bessere Infrastruktur und mehr Platz für den nicht-motorisierten Verkehr. Die erste „Critical Mass“ fand im September 1992 in San Francisco statt. In Berlin setzt sich eine Bürgerlobby für ein Radgesetz ein. Der Druck hat dazu geführt, dass die rot-rot-grüne Landesregierung sich auf Eckpunkte für ein Radgesetz für das Land Berlin geeinigt hat.[35]
  • Eine Ausgründung der RWTH-Aachen baut ein Elektroauto e.GO Life mit einer Reichweite von 100 bis 130 km, das speziell für kurze Strecken konzipiert wurde.[36]
  • Zur Verbesserung der Luftqualität werden in Europa verstärkt Umweltzonen eingerichtet. Ein progressiver Ansatz ist das französische Certificat qualité de l’air, das je nach Luftbelastung unterschiedliche Einschränkungen vorsieht. Die gültigen Verbote können im Internet oder per App eingesehen werden. Elektrofahrzeuge oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge erhalten die Kategorie 0 (grüne Vignette) und können immer fahren.[37]
  • Statt eines Firmenwagens bieten einzelne Unternehmen ihren Mitarbeitern ein Mobilitätsbudget an, das zur Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel verwendet werden kann.

GüterverkehrBearbeiten | Quelltext bearbeiten

  • Der Hafen Rotterdam beispielsweise hat eine Quote für den Modal Split der Hinterlandverkehrsträger festgelegt: der Lkw-Anteil soll von 47 auf 35 Prozent sinken, während die Bahn anstelle von 13 zukünftig 20 Prozent, das Binnenschiff 45 statt 40 Prozent der Verkehrsleistung erbringen soll[38].
  • Anstatt Fernstraßen mit dem Transport von Schwergütern wie Industrieanlagen oder Bauteilen für Windturbinen zu belasten, muss über das elektronische Portal Verfahrensmanagement Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS) geprüft werden, ob nicht alternative Transportwege wie Schiff und Schiene zur Verfügung stehen[39].
  • In der Binnenschifffahrt werden verschiedene Ansätze für Energieeffizienz und Luftschadstoff-Reduzierung erprobt und erforscht: Dazu gehören Antriebskonfigurationen wie das Vater-Sohn-Konzept[40], dieselelektrische Hybridantriebe[41], hydrodynamische Optimierungen[42], Kraftstoff-Wasser-Emulsionseinspritzung[43], SCR-Katalysatoren, Partikelfilter[44], Gas-to-Liquid-Kraftstoffe (GTL)[45] oder Liquified Natural Gas (LNG)[46], die sich teils auch in Kombination anwenden lassen und zur Nachrüstung bestehender Systeme geeignet sind[47].
  • Mit einem Motorenförderprogramm unterstützt das Bundesverkehrsministerium Binnenschifffahrtsunternehmen bei Einbau und Nachrüstung schadstoffarmer Motoren oder anderer emissionsreduzierender Technologien. Die Förderquote liegt bei bis zu 70 Prozent[48].
  • Mit der Förderung von Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr unterstützt die deutsche Bundesregierung die Verkehrsverlagerung auf Binnenschiff und Güterbahn.[26]
  • Die IHK Niederrhein, die Schifferbörse Duisburg und das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) in Duisburg bieten gemeinsam einen Zusatzlehrgang an. Auszubildende Speditions- und Logistikkaufleute sollen dadurch Kenntnis über die Vorteile alternativer Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff erlangen und diese so leichter in ihren Berufsalltag integrieren. Häufig stehen in der Ausbildung lediglich Straßengüterverkehr und zusätzlich Seefracht oder Luftverkehr auf dem Lehrplan[49].

Siehe auchBearbeiten | Quelltext bearbeiten

LiteraturBearbeiten | Quelltext bearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten | Quelltext bearbeiten

  1. a b c Johan Rockström et al.: A roadmap for rapid decarbonization. In: Science. Band 355, Nr. 6331, 2017, S. 1269–1271, doi:10.1126/science.aah3443.
  2. „Es wird ernst“. In: Tagesspiegel, 9. Mai 2017. Abgerufen am 10. Mai 2017.
  3. a b Weert Canzler, Dirk Wittowsky: The impact of Germany’s Energiewende on the transport sector – Unsolved problems and conflicts. In: Utilities Policy. Band 41, 2016, S. 246–251, doi:10.1016/j.jup.2016.02.011 (englisch).
  4. China elektrisiert. Ein Blick in die Zukunft der Autoindustrie. In: Le Monde diplomatique. 9. Februar 2017, abgerufen am 13. April 2017.
  5. Verkehrswende in Stadt und Umland. Deutsches Insitut für Urbanistik, difu.de, abgerufen am 9. Mai 2017.
  6. a b c d 30 Prozent der Autos würden reichen. In: Die Zeit. 26. September 2016, abgerufen am 21. April 2017.
  7. Jean-Paul Rodrigue: Passengers Mobility Transition. In: Hofstra University, New York. Abgerufen am 16. Mai 2017 (englisch).
  8. Vom „Gehzeug“ zum „Fahrzeug“. In: Wiener Zeitung. 15. Oktober 2014, abgerufen am 8. Mai 2017.
  9. „Virus Auto“ von Hermann Knoflacher. mobilservice.ch, abgerufen am 8. Mai 2017 (PDF).
  10. Wörterbuch → Verkehrswende. In: Duden. Abgerufen am 13. April 2017.
  11. a b c Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende. Agora Verkehrswende, März 2017, abgerufen am 13. April 2017 (PDF).
  12. Bald eine Fahrradstadt? – Berlin Kamikaze. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 12. Juni 2016, abgerufen am 22. April 2017.
  13. Weert Canzler und Andreas Knie: Die Energie- und Verkehrswende in „Schlauen Netzen“. Februar 2014, abgerufen am 23. April 2017 (PDF).
  14. Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Umweltbundesamt, Juni 2016, abgerufen am 6. Mai 2017.
  15. Bundesverkehrswegeplan: „Es ist keine Verkehrswende“. Deutschlandfunk, 3. August 2016, abgerufen am 6. Mai 2017.
  16. a b Experte: „Verkehrspolitik auf dem Holzweg“. In: Zweites Deutsches Fernsehen. 2. April 2017, abgerufen am 21. April 2017.
  17. a b Wie schafft Deutschland die Verkehrswende? Deutsche Welle, 28. März 2017, abgerufen am 13. April 2017.
  18. a b c d Metaanalyse über Maßnahmen und Instrumente für die Energiewende im Verkehr. forschungsradar.de, abgerufen am 13. April 2017.
  19. a b Mobilität in Deutschland 2008. DLR und infas, abgerufen am 8. Mai 2017 (PDF).
  20. Energiegipfel im Kanzleramt. Verkehrsclub Deutschland, 9. Oktober 2016, abgerufen am 17. Mai 2017 (Pressemitteilung).
  21. China elektrisiert. Ein Blick in die Zukunft der Autoindustrie. In: Le Monde diplomatique. 9. Februar 2017, abgerufen am 13. April 2017.
  22. VW: „The next big thing“. 3sat, 7. Oktober 2016, abgerufen am 18. Mai 2017 (Video-Interview).
  23. Hamburg sucht nach intelligenteren Wegen für Paketzustellung. In: Verkehrsrundschau. 25. November 2016, abgerufen am 14. April 2017.
  24. Hendricks fährt auf Strom-LKW ab. In: Der Tagesspiegel. 11. April 2017, abgerufen am 20. April 2017.
  25. Emissionen im Güterverkehr. Umweltbundesamt, 26. Oktober 2012, abgerufen am 19. Mai 2017.
  26. a b KV-Förderrichtlinie 2017-2021 in Kraft getreten. 9. Januar 2017, abgerufen am 19. Mai 2017.
  27. a b Wirtschaftsbereiche - Güterverkehr. Statistisches Bundesamt (Destatis), abgerufen am 19. Mai 2017.
  28. Güterverkehr 2016: Neuer Höchststand beim Transportaufkommen . Statistisches Bundesamt (Destatis), 17. Februar 2017, abgerufen am 19. Mai 2017.
  29. Güterverkehr 2015 wächst – Binnenschiff und Bahn verlieren. 19. Februar 2016, abgerufen am 19. Mai 2017.
  30. Bürgerticket: Flatrate für Bus und Bahn? In: Westdeutscher Rundfunk. 4. Juli 2016, abgerufen am 21. April 2017.
  31. Norwegen will Benzin- und Dieselautos verbieten. In: Spiegel Online. 16. August 2016, abgerufen am 13. April 2017.
  32. Weicht China die Quote für E-Autos auf? Tagesschau.de, 27. Februar 2017, abgerufen am 23. April 2017.
  33. Das Ende des Verbrennungsmotors. In: Der Tagesspiegel. 2. Juli 2016, abgerufen am 13. April 2017.
  34. Neue Mobilität – Kommunen als Akteure der Verkehrswende. Deutscher Städte- und Gemeindebund, 17. Februar 2017, abgerufen am 4. Mai 2017.
  35. Ein Wünsch-Dir-Was, das sich in der Wirklichkeit bewähren muss. rbb-online.de, 21. April 2017, abgerufen am 5. Mai 2017.
  36. Christoph M. Schwarzer: e.Go Mobile AG der RWTH Aachen. heise.de, 13. April 2017, abgerufen am 8. Mai 2017.
  37. Umweltzonen: Durchblick mit der Green-Zones-App. kfz-anzeiger.com, 8. Mai 2017, abgerufen am 9. Mai 2017.
  38. DVV Media Group GmbH: Schiene spielt Schlüsselrolle für Rotterdam. Abgerufen am 19. Mai 2017.
  39. Schwergut und Projektladungen: Leichtes Wachstum in 2017 möglich. bonapart.de, 13. Februar 2017, abgerufen am 19. Mai 2017.
  40. Rolf Bach erhält Innovationspreis der Allianz Esa. bonapart.de, 29. September 2015, abgerufen am 19. Mai 2017.
  41. Dieselelektrisches Gütermotorschiff „Goblin“ in Fahrt. bonapart.de, 13. September 2013, abgerufen am 19. Mai 2017.
  42. „Rhenus Duisburg“ fährt mit Flex-Tunnel und vier Motoren. bonapart.de, 15. August 2015, abgerufen am 19. Mai 2017.
  43. Kraftstoff-Wasser-Emulsionstechnik macht „Rudolf Deymann“ zum schwimmenden Exponat. bonapart.de, 14. Februar 2016, abgerufen am 19. Mai 2017.
  44. Laborschiff „Max Prüss“ erhält Abgasreinigungsanlage. bonapart.de, 6. November 2015, abgerufen am 19. Mai 2017.
  45. Emissionsarm ohne Umbau: „Jenny“ bunkert synthetischen GTL-Kraftstoff. bonapart.de, abgerufen am 19. Mai 2017.
  46. Erste LNG-Bunkerung in Deutschland im Hafen Mannheim durchgeführt. bonapart.de, abgerufen am 19. Mai 2017.
  47. Deutz 545 fährt schadstoffarm mit Kraftstoff-Wasser-Emulsion. bonapart.de, 20. Mai 2016, abgerufen am 19. Mai 2017.
  48. Motorenförderprogramm: Jetzt bis zu 70 Prozent vom Staat. bonapart.de, 4. August 2015, abgerufen am 19. Mai 2017.
  49. Schifferbörse startet Qualifikationsinitiative. bonapart.de, 25. Februar 2015, abgerufen am 19. Mai 2017.